ATELIER RITZ ARCHITECTE

Liens médias :
Podcast, journal Le Monde
Vidéo du Porte-vue
Conférence à Château-Thébaud
Vidéo de l'inauguration

DESCRIPTION :
Plus longue de 20 mètres que le belvédère actuel, cette flèche audacieuse, qui se tend vers les falaises de granit de l’autre côté de la vallée, permet de dépasser la frondaison des arbres qui ont envahi les falaises et masquaient jusqu’alors la rivière et les falaises rive gauche. La vue se dégage alors, intégralement.

A mi chemin du ponton, une partie couverte agrémentée d’un banc, invite à s’y abriter tranquillement, du soleil, de la pluie, ou de la peur du vide. Plus loin encore, le ponton est libéré de la contrainte de la paroi Sud formant écran de protection des vues sur le jardin privatif. Il ouvre alors sur une vue panoramique sur 360 degrés.

Les cadrages successifs sont comme « une mise en abyme » au sens propre comme au figuré du terme.

L’aménagement proposé joue avec la topographie du site et la cassure brusque du plateau nantais au bord de la vallée de la Maine. Il voudrait domestiquer ce vide, le rendre accessible à tous pour le plaisir des sensations.

La générosité du porte-à-faux met en scène paysage et observateurs, ceux qui vont voir la vue et ceux qui les observent, ceux d’en haut et ceux d’en bas.

Vue à niveau, la flèche du belvédère dialogue avec la terrasse de la mairie transformée en esplanade-jardin.

Vue en contre bas, elle joue avec la flèche de l’église.

Le projet s’inscrit dans une démarche urbaine et paysagère globale. L’aménagement se propose d’être un véritable espace public autour de la mairie en lien avec le cœur du bourg.

Lieu : Commune de Château-Thébaud (44)

Maître d’ouvrage déléguée : Le Voyage à Nantes

Maîtrise d’oeuvre complète

Coût: 600 000€ HT (charpente + confortement falaise)

Surface : 215 m²

BET structure : MECA

BET confortement de falaise : Arias Montagne

Entreprises : Viry, Joseph Paris, GTM Ouest, Roc Confortation, Ouest Accro, Jaumouillé, OMB, Baudry TP

Crédits photo : Atelier Ritz et Le Voyage à Nantes

Un franchissement est une séquence paysagère et urbaine particulière qui met en valeur à la fois le paysage franchi et le paysage donné à voir depuis le franchissement.

De même, il constitue une pièce urbaine visible de l'extérieur qui est un maillon urbain, bien spécifique, de liaison entre quartiers qu'il peut être intéressant de souligner.

Nos axes de réflexions portent sur la recherche d'une architecture traduisant le statut public de l'aménagement, la qualité urbaine et environnementale avec la place donnée aux perceptions des usagers autant que des riverains, la durabilité et la facilité de maintenance des matériaux proposés, et naturellement, le soucis d'une articulation et d'une continuité cohérentes avec le statut des voiries et ambiances urbaines de part et d'autre de l’ouvrage.

Les écrans SNCF latéraux d'une hauteur de 2.50 mètre au-dessus du sol piéton, liés à la contraintes de protection des caténaires SNCF, sont une des contraintes fortes du projet, sinon « LA » contrainte. Celle-ci est donc d'ordre esthétique et donc architecturale. On ne peut imaginer proposer à la ville de Rouen pour ce franchissement majeur ; véritable espace public « identitaire » de son développement Nord en bordure de la rive gauche de la Seine. Le modèle de catalogue proposé par la SNCF dans ce domaine (écrans en mailles très serrées avec des montants tous les 1,50 m environ en acier galvanisé), sont en somme de simples clôtures, très solide certes, mais très tristes et peu engageantes, et en tous les cas « insignifiantes » en termes d'architecture et de composition urbaine.

Au contraire, nous pensons qu'il est important de « signifier » cet ouvrage, qu'il fasse sens dans l'aménagement imaginé et porté par la Ville et son plan d'urbanisme. Notre idée est de se servir de cette contrainte pour qualifier la traversée de cette friche : immense brèche ferroviaire et paysagère. Le projet architectural entend révéler et mettre en scène cette ouverture, cette séquence scénique pour l'avenue, dans son lien avec le paysage caractéristique des bords de Seine, et au loin le relief collinaire visible qui raconte le méandre du fleuve pour le moment en attendant le construction petit à petit de la ville au fil des ans.

C'est bien cette géographie première qui a « établi » les infrastructures humaines jusque dans le positionnement des voies ferrées et nous trouvons intéressant que l'ouvrage « raconte » cette échelle.

ECRAN

L'écran peut servir de « tendeur » - de tenseur - entre les culées comme une matière étirée, qui borde et qualifie les rives du pont. Imaginé comme un seul élément déployé dans sa longueur, il n'est pas la répétition lassante d'une succession de panneaux identiques ; mais un organe élancé d'une rive à l'autre qui contient le plateau de franchissements multiples.

C'est l’expression de la recherche d'une architecture simple et forte à l'échelle de la ville, vue depuis les rives comme depuis les étages des immeubles, offrant une carène protectrice ludique et valorisante accompagnant les cheminements. L'objet, ou plutôt le dispositif architectural - nait et «se dissout » dans le traitements des garde-corps et leurs belvédères situés aux extrémités.

L'écran se fait voilage. Il masque autant qu'il donne à voir.

De simples madriers de chêne, disposés tous les 50 cm selon une ligne ondulante en plan s'inclinent tour à tour pour former une surface paraboloïde hyperbolique dont émerge une architecture cinétique. Un filet inox à mailles serrées, flexible et léger, épouse parfaitement la surface ondoyante.

Le vide entre les madriers est quant à lui comblé par des lames d'acier autopatinable sur la partie basse, afin de respecter une hauteur pleine de 1m de haut minimum.

APPUIS

Afin de gagner en légèreté, les appuis prennent la forme de 3 voiles allégés ou « enceintes » évidées - sortes de "cage d'air" (ou "cage de terre") à l'instar des gabions de pierres qui soutiennent les jardins côté Est.

Les voiles de culée sont fermés par un remplissage pour bloquer les terres (tôles Corten épaisse qui rappellent la terre sombre des talus) mais qui offre un effet de contraste intéressant.

Pour ce qui est des profil en travers (murs de culée et pile), les têtes de voiles reprennent l'inclinaison maximale des écrans. Les murs en retours gardent le fruit inversé, conférant ainsi aux culées un statut de socle alvéolaires enterré.

Ce parti architectural est cohérent avec l'intention de mettre en valeur d'abord la forme et la nature de l'enveloppe que composent les écrans. Dans le même temps il s'agit de transcrire le souhait de limiter l'emploi du béton par ces structures dessinant des enceintes alvéolaires.

Ce parti constitue un socle paysagé qui « joue » avec le paysages en tissant, soit des transparences, soit des mixages de matériaux (contenant / contenu). En cela il s'inspire des mises en œuvre et matériaux déjà inscrits dans le parti paysager : structures gabions, clôtures en ganivelles, teintes minérales, bois et terre (ou « rouille »).

Espace voué aux piétons avec création de stationnements des voitures hors du site.
Accessibilité aux personnes handicapées.
Constructions de deux pontons au dessus du jardin alpin restauré.
Construction d’un balcon de verre au dessus du vide.

Montant estimatif des travaux : 2 000 000 € HT
Lieu : Communes des Déserts et de Pugny-Chatenod
Maître d'ouvrage : Communauté d'Agglomérations du Lac du Bourget
Mission : Maitrise d'œuvre Complète
Montant des travaux : 2 000 000 € HT
Partenaires : Epode, Tonello IC, Dynamique Environnement

Franchissement historique majeur de la ville de Bonneville, le Pont de l'Europe constitue un espace public identitaire important pour le territoire.

Son élargissement pose la question d'une nouvelle architecture des encorbellements qui doit préserver cette identité tout en répondant aux nouveaux usages que sont la recherche d'une mobilité des modes doux, plus sécuritaires et plus confortables.

En effet dans la mesure où le corps du pont et ses 5 voûtes ne sont pas touchés il convient de minimiser au maximum le poids de ces encorbellements qui sera porté par l'édifice en pierres existant. Par nécessité, le parapet en béton qui caractérise aujourd'hui le pont existant ne peut être reconduit car bien trop lourd à supporter pour l'ouvrage. C'est donc un travail sur la légèreté et la transparence que propose le parti architectural.

Dans un souci de cohérence d'ensemble et d'harmonie avec le pont en pierres, il nous est apparu intéressant de proposer un projet global qui fédère dans sa forme et dans sa matérialité l'ensemble des usages et attendus pour cet encorbellement.

Le dessin des gardes corps, sobre et élégant, a été conçu pour pouvoir se décliner en un montant porte-drapeau.

De même, le dessin et le choix des candélabres ont été faits pour s'harmoniser avec le dessin des montants du garde-corps.

Le projet de galeries pare-blocs est situé sur la RD22, en contrebas de la commune de Vinzier (74), le long de la rivière La Dranse d’Abondance, sous-affluent du Rhône (via la Dranse).

L’insertion paysagère est une composante fondamentale, première, dans notre travail de conception des ouvrages d’art. Il s’agit tout d’abord d’un rapport d’échelle harmonieux entre les éléments naturels du site et le dimensionnement des ouvrages. La force des éléments rocheux, de la falaise, permet ici d’accepter une certaine massivité structurelle qui s’intègre sans choquer dans un environnement naturel grandiose.

L’insertion paysagère de ces galeries dépend également du traitement des jonctions entre les ouvrages et le site, notamment au niveau des têtes d’ouvrages où se fait le raccord au terrain. Ce travail de « couture » entre les appuis de la galerie et la paroi projetée a fait l’objet de recherches sur la géométrie des têtes, et se reflète dans le résultat final proposé.

Ce travail est le fruit d’une réflexion croisée architecte/ingénieurs, où architecture et ingénierie sont pensées comme un tout structurel cohérent, et non comme simple décoration esthétique d’un ouvrage d’art. Dans leur architecture, ces galeries reflètent les forces géologiques en présence : les détails de rive, de tête d’ouvrage, etc. expriment ainsi la puissance des énergies à dissiper.

Le projet des galeries met en œuvre 2 types d’ouvrages :
- ouvrage en console, sans appuis aval (secteur Combe)
- ouvrage avec appuis aval implantés tous les 4,50m (secteurs Gürnel et Chandelles réunis)

Dans les deux types d’ouvrage, on retrouve des appuis amont tous les 4,50m, formant un effet de « colonne vertébrale » qui suit la courbure de la route.

Sur le secteur Combe, ces portiques prennent la forme de consoles métalliques, sortes de « compas » soutenant la toiture en porte-à-faux sur la route (sans appuis aval) ; tandis que sur le secteur Gürnel + Chandelles, les appuis amont et aval sont reliés par une poutre béton qui vient créer une succession d’arcs, renforçant cette impression de circuler dans un squelette de béton.

Le projet met également en œuvre la technique de Pare-bloc Structurellement Dissipant (PSD) : la toiture repose sur des plots métalliques fusibles qui absorbent les chocs et apportent une légèreté visuelle aux ouvrages, en donnant l’impression de surélever la toiture, créant un effet de joint creux entre la toiture et les appuis.

La géométrie de l’ouvrage – dans ses lignes générales mais aussi dans ses détails d’assemblage technique – renforcent par ailleurs la qualité d’intégration des galeries dans le site : le travail sur la finesse des rives, la toiture surélevée sur appuis dissipants, la finesse des entretoises métalliques, etc. sont autant d’outils géométriques apportant une légèreté à l’ouvrage dont la toiture semble ainsi « flotter » sur ses appuis. De même, les consoles métalliques du secteur Combe sont comme biseautées (à l’aval), de manière à alléger visuellement la rive de l’ouvrage et son impact dans le paysage.

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Vidéo de présentation du projet :

https://www.youtube.com/watch?v=71bZg9b8QYc

Ce nouveau pont s’inscrit dans un paysage à caractère naturel et rural, dominé à l’est par les montagnes du Vercors. Le site paysager proche est dominé par des terrains cultivés et des rives boisées, mais également par l’allure « sauvage » de la brèche profonde du lit de l’Isère.

L’ouvrage est du type mono travée et préserve l’unité de franchissement en un seul jet. Le pont est constitué de deux consoles en porte-à-faux en béton précontraint qui permettent de réduire la portée d’un ouvrage de franchissement central plus léger réalisé en charpente métallique. Les culées, encastrées dans les rives, sont très discrètes dans le paysage afin de valoriser l’élancement du pont.

Architecturalement, le traitement proposé participe à l’élancement général de l’ouvrage qui reste en survol du terrain au niveau des travées de retour pour s’élancer avec un intrados très tendu lors du franchissement de la brèche de l’Isère. Les deux rives sont reliées par une courbe naturelle qui répond au site fluvial sinueux.

Le choix des aspects et teintes des matériaux se fonde sur la « vérité du matériau » et le caractère naturel du site. Les matériaux béton et métal dialoguent et jouent le contraste de matière, tout en gardant une ligne très homogène et cohérente de l’ouvrage dans son ensemble.

Lieu: Communes de Saint-Sauveur et d’Izeron

Maître d’ouvrage: Conseil Général de l’Isère

Maîtrise d’oeuvre

Coût: 15 380 000 € HT

Portée : 180 m

Le nouveau pont de la Buissière est essentiellement perçu depuis l’autoroute A41 et la D166 qui la traverse.

Le parti architectural privilégie le rapport à la rivière et répond le mieux possible à la contrainte hydraulique.

En effet, si l’ancien pont comportait quatre appuis en rivière, le nouveau pont lui, n’en comporte qu’un seul. Cet impact minimal de l’emprise de l’ouvrage dans le lit de la rivière favorise le système hydraulique en minimisant le nombre d’obstacle dans le lit, et par là même donne une importance architecturale à cet appui unique et central. L’ouvrage de franchissement est ainsi constitué de deux travées. Pour valoriser cet appui central et introduire une tension entre les berges, le dessin des poutres métalliques comporte une inertie variable.Trois grands raidisseurs positionnés sur l’appui affirment la descente de charge tout en apportant un raffinement esthétique. Les dimensions de la pile en rivière sont à la fois généreuses et hydrodynamiques. De forme tronconique à l’échelle de la largeur du tablier, elle est revêtue d’un habillage pierre constitué de pierres de récupération de l’ancienne maçonnerie, tout comme les pérés. S’agissant des équipements, le dispositif de sécurité et les garde-corps sur ouvrage en superstructure métallique vient dialoguer avec les corniches métalliques qui habillent les rives de l’ouvrage. Tous les éléments métalliques sont peints dans une gamme de nuances rappelant les teintes du site (gris brun, gris bleuté, …).

2016-en cours

Commune de le Cheylas

Maître d’ouvrage : Conseil Général de l’Isère

Coût : 4 500 000 € HT

Architecte : Ritz Architecte

Etudes Techniques Ouvrages d’Art : QUADRIC SAS

La construction d’un grand ouvrage de franchissement présente des contraintes et caractéristiques exceptionnelles. Celles-ci exigent à la fois des qualités de recherche et d’innovation technique ainsi qu’une sensibilité au contexte paysager. Si la réussite technique d’un grand ouvrage repose principalement sur sa solidité et sa capacité à répondre aux fonctionnalités attendues, sa réussite architecturale pose la question de «la bonne échelle», dans le site. Outre la prise en compte du paysage naturel existant, c’est l’insertion de l’ouvrage dans le paysage qui traduira sa pertinence.

Le pont de Chartreuse - 5ème pont urbain de Grenoble - marque la relation de la ville à sa rivière l’Isère. Il exprime le développement de la ville sur les deux rives. Construit en lieu et place du pont provisoire mis en place pour les travaux du tramway, le pont de Chartreuse souligne la vocation urbaine de cette nouvelle liaison. De larges trottoirs piétons recouverts d’un platelage bois dessinent les rives ciselées comme la coque d’un bateau. Le béton des piles, la charpente métallique, le garde-corps en acier et bois, les bordures en pierres calcaire, dessinent un ouvrage entre nature et urbanité.

Lieu: Ville de Grenoble

Maître d’ouvrage : Conseil Général 38

MAPA

Coût : 5 210 000 € HT

Architecte : Atelier Ritz

BE OMNIS Structures Conseils

Pour répondre à la contrainte technique de ce grand franchissement et à la singularité du site, caractérisé par la vaste et calme amplitude de la Saône, le parti architectural propose de jouer - de mettre en scène - un juste équilibre, une belle et forte tension, entre élancement et légèreté du tablier d’une part, et massivité plastique et hydrodynamique des piles d’autre part. Rive droite, c’est le chemin de halage, portant « voie bleue » de Tournus à Mâcon qui structure l’accroche au site. Le pont passe par-dessus un long mur sinueux soulignant et épousant la courbe de la rivière. La culée est comme inscrite naturellement dessus le talus adouci que permet ce mur d’accompagnement de la voie cyclable. Rive gauche, l’avancée de terre existante est déconstruite et laisse la place à un modelé le plus naturel possible qui permet de ré-ouvrir la plage du camping sur l’amont de la rivière. Le pont se pose délicatement sur le nouveau tertre adouci qui vient dialoguer avec l’écluse. Ce traitement favorise la sécurité navale en off rant une plus grande amplitude de vue pour les manoeuvres des bateaux. Le traitement paysager des modelés vient appuyer le parti architectural soigné. Les talus sont plantés de plantes basses, tapissantes, ne nécessitant que peu d’entretien. Rive gauche, des arbres plantés à l’amont du modelé permettent de retrouver le tissus arboré existant. L’architecture du pont se veut simple et élégante, soignée dans la mise en oeuvre de matériaux nobles, innovante dans la ligne courbe de son tracé et ses piles déhanchées, à l’image de l’écoulement sinueux et majestueux de la Saône.

Lauréat du concours en 2017- en cours

Commune de Fleurville

Maître d’ouvrage : Département de l’Ain

Maîtrise d’oeuvre

Architecte : Ritz Architecte

Etudes Techniques Ouvrages d’Art : QUADRIC SAS

Dans le cadre de son schéma directeur de développement des aménagements cyclables et de l’usage du vélo, Chambéry métropole a souhaité la création d’une passerelle cyclo-piétonne sur la Leysse entre la rue de la Parpillette à La Ravoire et la rue des Glières à Saint Alban Leysse. Le franchissement présente une portée de 21.55m. La largeur utile est de 3.00m.

Le site, bien que modeste, a mérité toute notre attention. Avant tout fonctionnelle, cette passerelle reste sobre et disparait presque, se fond dans le paysage. Le recours à l’acier permet ce type d’écriture.

Un effort a été réalisé pour optimiser l’épaisseur vue de la passerelle en élévation : association des profilés porteurs et des garde-corps. Ces derniers sont rendus autant transparents que possible en respectant la réglementation. La peinture gris « terre d’ombre » RAL 7022 accentue cet effet de discrétion. La solution garde-corps et filet inox améliore encore l’effet de transparence ; de la poutre acier au filet inox, une cohérence dans la matérialité est obtenue. La passerelle projetée constitue quand elle est seule un élément sobre. Elle sera d’autant plus facile à associer à un éventuel ouvrage routier futur.

2013 - 2016

Saint Alban Leysse

Maître d’ouvrage : Chambéry Métropole

Coût : 400 000 €

Dans ce site aux caractéristiques naturelles fortes (topographie, végétation, géologie) et à forts enjeux historiques, nous avons fait le choix de la sobriété formelle accompagnée d’une matérialité forte et durable de l’acier autopatinable. Le projet s’inscrit dans une démarche urbaine et paysagère globale.

L’aménagement se propose d’être un véritable espace public qualitatif, identifiable autour du Fier et du site de Morette. La simplicité des lignes, son élancement met en scène paysage et observateurs, ceux qui vont voir la vue et ceux qui les observent créent des cadrages sur une succession d’ouvrages traitée de manière homogène en acier autopatinable. Une courbure vient élancer la poutre en relevé qui forme le garde-corps de la passerelle. Une nervure en acier Corten couronne le garde-corps et souligne avec une ombre sa courbe épurée. Les culées sont traitées dans le même esprit en béton brut soigné, assumant une matérialité forte. Leurs murs en retour se prolongent pour former l’accroche au site. Elles se veulent discrètes, comme effacées ou imbriquées dans le terrain. Le tablier est réalisé en béton brut de teinte ocre avec une finition balayée permettant de prendre en compte la problématique de glissance, tout en restant dans la cohérence des matérialités brutes du projet.

L’accroche de l’ouvrage sur le terrain est accompagnée par la réalisation d’un garde-corps en acier Corten et filet inox, tranchant avec l’ouvrage par sa transparence.

Concours - 2018

Commune de Thônes

Maître d’ouvrage : Département de Haute-Savoie

Maîtrise d’oeuvre

Architecte : Ritz Architecte

Etudes Techniques Ouvrages d’Art : Omnis Structures Conseil

Le projet d’aménagement du Rondeau répond à des objectifs variés, autant en termes de fluidification de la circulation, qu’en termes d’enjeux paysagers et d’usages, en révélant notamment l’identité du site.

Il est situé au sud de Grenoble et s’inscrit dans des paysages urbains à périurbains enserrés dans un arrière-plan naturel montagneux, entre les massifs remarquables de la Chaîne de Belledonne à l’Est, du Vercors à l’Ouest et de La Chartreuse au Nord.

Le parti architectural proposé repose sur trois critères, trois lignes fortes, à savoir :

- S’inscrire dans la continuité de la passerelle de franchissement du Drac, continuité d’usage, continuité d’ambiance.

- Privilégier un tracé le plus naturel et le plus fluide possible, adoucissant les courbes des limites urbaines, éliminant les angles et inscrivant le franchissement des voiries dans la continuité d’un cheminement le plus doux possible.

- Proposer un parti architectural et structurel le plus fin et le plus léger possible.

Ce parti architectural se doit de répondre aux contraintes du site qui sont essentiellement le franchissement de nombreux axes routiers, soit cinq voiries (bretelles A480, contournement…).

La principale contrainte technique est celle d’un chantier en site occupé. S’y ajoute la contrainte de franchissement de l’axe routier très densément utilisé, celle de dénivelé à résoudre pour l’accès aux Personnes à Mobilité Réduite, les jonctions aux modes doux côté ville et coté Drac en respectant les gabarits.

2018 - en cours

Communes de Grenoble et Echirolles

Maître d’ouvrage : DIRCE / Grenoble-Alpes Métropole

Maîtrise d’œuvre

Architecte : Ritz Architecte

Etudes Techniques Ouvrages d’Art : QUADRIC SAS

Etude paysagère et colorimétrique 2019

Maître d’ouvrage : Département de l’Isère

L’objet de cette étude est d’objectiser un choix esthétique. Le choix de la couleur ne doit pas se faire sur des critères subjectifs liés aux goûts ou à la mode. Tout comme dans le domaine musical, le choix de la couleur réfère aux principes d’harmonie : la composition visuelle des couleurs comme celle des sons répond à des règles d’harmonie qui sont d’ordre mathématique et esthétique. De leur bon usage dépend la compréhension de l’intention artistique. L’harmonie entre les couleurs est régit par un certain nombre d’accords dont on peut rappeler ici quelques principes :

- les accords de base sont un mélange de trois couleurs; A, B et AB

- les doubles structures

- les accords secrets, comme l’illustrent les visuels présentés.

On peut retenir que l’intégration d’une nouvelle teinte à une gamme de teintes existantes sera d’autant plus juste qu’elle contient tout ou parti des ces teintes existantes. Cette étude s’appuiera donc sur le respect de cette Théorie des couleurs appliquée au contexte local, historique, culturel et paysager.

De la justesse des choix des teintes et de sa bonne réponse à chaque thématique dépendra l’acceptation de sa perception par les habitants et sa force symbolique dans le grand paysage.

Le pont du Navoy se caractérise par une matière unique qui constitue tous les organes de l’ouvrage : la pierre.

Sa géométrie massive décrit en même temps une fluidité et une organicité qui lui permettent de s’intégrer parfaitement au contexte paysager.

Les 4 arches sont toutes différentes, tout comme l’asymétrie du profil en long.

Pour répondre au mieux à la problématique de l’intégration d’un encorbellement dédiée aux cyclistes et piétons en rive aval de l’ouvrage, la réponse architecturale privilégie un matériau unique, léger et noble : l’acier autopatinable.

L’ensemble des éléments (consoles, montants, garde-corps, platelage) est constitué d’un même matériau qui vieillira de la même manière. A l’instar de la pierre, cet acier se patine dans le temps comme un cuir.

L’articulation et le rythme des ensembles «console / montant de garde-corps» décrivent une juxtaposition de courbes continues évoquant un langage de charpente navale tandis que le garde-corps constitué d’un barreaudage transparent irrégulier évoque celui des berges plantées d’une rivière.

Les tons brun-rouille de l’ouvrage viennent également faire écho aux toitures des maisons fortes et fermes qui caractérisent le lieu de franchissement.

Le partit architectural de la solution bow-string décrit une structure métallique formant un arc « bondissant » d’une rive à l’autre, atterrissant sur deux culées en béton s’avancent l’une vers l’autre et forment des béquilles réduisant la portée.

L’ouvrage est donc constitué des deux organes - les culées en béton et le franchissement en métal – chacun évoquant une fonction d’intégration particulière : la première est un ancrage aux rives, la seconde le franchissement de l’Arve.

Le raccordement rive droite emprunte une passerelle secondaire dont la conception fait écho à l’ouvrage principal.

La surface de roulement s’élève entre deux voiles de soutènement et s’enroule autour d’un bassin de compensation.

Le projet consiste à créer des galeries pare-bloc monolithiques, mono-matériau (le béton), qui enjambent la route et répartissent les chocs sur une série d’appuis aval formant un « crénelage » continu composé de « trapèzes » en béton brut.

La façade aval (donnant sur la rivière) se montre alors comme une alternance de pleins (les appuis trapézoïdaux) et de vides (espacements entre appuis). Les appuis aval présentent un évasement de 26°, leur conférant une plus grande finesse et accentuant l’impression de mouvement, de fluidité visuelle dans le parcours des automobilistes. La galerie semble ainsi se mouvoir sur ses « jambes » aval

Cette conception « brutaliste » de l’architecture exprime sans fausse pudeur la fonction de l’ouvrage, en rendant visible son squelette, sa charpente brute, dans une conception de l’esthétique comme « expression harmonieuse des contraintes ».

L’insertion paysagère est une composante fondamentale. Il s’agit tout d’abord d’un rapport d’échelle harmonieux entre les éléments naturels du site et le dimensionnement des ouvrages. La force des éléments rocheux, des versants et talwegs, permet ici d’accepter une certaine massivité structurelle qui s’intègre sans choquer dans un environnement naturel grandiose.